11月1日，赛力斯集团发布2026年10月份产销快报。当月合计销量27037辆，同比下降50.29%，产量26706辆，同比下降52.34%。新能源汽车销量24921辆，同比下降51.57%。 其中主力问界品牌，快报口径为赛力斯汽车，销量22105辆，同比下降54.69%，产量21781辆，同比下降56.97%。 拉长到全年看，1到10月累计销量31.02万辆，同比下降21.48%，问界累计24.94万辆，同比下降23.27%。下滑从6月就开始了，7月新能源销量同比下降45.65%，8月下降43.96%，9月下降34.48%，问界当月同比下降38.50%，10月降幅扩大到五成以上。 鸿蒙智行体系10月合计交付33537辆，同比下降50.84%，环比再降10.54%，连续四个月走低，全系成交均价仍在40万元以上。 问界走量主要靠M7和M9两条线。全新M7在2025年9月上市，到2026年10月已经走过一年多。全新M9在2026年5月底上市，属于年内新车，但10月没有新的重磅车型发布，也没有大改款动作。 产品线卡在两次新车周期中间的空档期， 终端热度自然回落一段。 30万元以上SUV市场这两年挤进的选手越来越多。10月车市分化明显，比亚迪卖出49万辆创年内新高，零跑突破10万辆，小鹏、小米站上5万辆上下，蔚来、理想分别同比下降15.2%和8.6%。 高端用户决策周期本来就长，价格战和新车消息一多，不少人持币观望，等优惠或者等新款，问界同样要承受观望带来的订单延迟。 需要客观看到的是，问界成交均价还守在40万元以上，品牌溢价没有因为销量下滑立刻崩塌。问题集中在走量节奏和产品新鲜度，品牌价值暂时还没有失去支撑。 值得注意的是，9月15日，鸿蒙智行公告调整问界合作模式。产品定义、设计、营销、渠道零售和服务体系改由赛力斯主导，华为终端继续赋能，提供鸿蒙座舱、乾崑智驾等技术方案，问界仍留在鸿蒙智行体系内。 9月30日双方又签新一轮五年战略合作协议，联合组建问界专属业务团队。 过去七年分工清晰，华为参与产品定义、输出技术，同时提供渠道和流量，赛力斯负责整车制造、工厂、供应链和售后。主导权交接后，原本由华为终端体系承担的门店运营、市场推广和营销费用，逐步进入赛力斯自己的损益表，自主权拿到手，成本压力也一起接过来。 不过，把10月腰斩全算到合作调整头上并不客观，产品空档、高端内卷和车市库存压力同时起作用。 但调整叠在下行通道里，观望情绪被进一步放大。不少人选问界，看重华为智驾、座舱和门店渠道带来的信任感。合作方式改由赛力斯主导，终端怎么讲清变化，用户认知怎么重建，都需要磨合时间。 接下来市场盯着几个方向。新车和改款节奏能不能补上空档，定价有没有竞争力。渠道端能不能稳住，经销商库存和门店信心会不会因连续下滑松动。 亏损能不能在销量企稳之后逐步收窄。华为技术赋能是否保持稳定，智驾和座舱口碑能不能守住。 问界基本盘并不算薄。从2021年AITO品牌发布到2026年1月第100万辆整车下线，零到一百万辆用了大约46个月，百万用户基盘和40万元以上成交均价，短时间内难以抹掉。但依托华为品牌号召力快速拉订单的阶段大概率已经过去，赛力斯要证明自己独立做产品规划、定价、渠道和营销的能力。 一两个月销量数据判断不了赛力斯能不能扭转局面，答案要等四季度到明年上半年的新车、价格和渠道表现。 新车接上节奏，价格体系稳住，亏损逐步收窄，这轮调整可以理解成合作边界的正常校准。空档期拖得过长，渠道信心先一步动摇，后面补回来的成本会高得多。 全文完，欢迎文末评论、点赞、分享。 特别